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Comment ça marche…le chauffage dans les trains ?

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Publié le 10/02/2012

 

La chute actuelle des températures n’affecte pas uniquement le matériel et l’infrastructure…

Que dire des pieds et autres extrémités des voyageurs transis sur les quais et qui attendent patiemment leur train en rêvant à la doucereuse chaleur réparatrice qui les y attend….

Seulement voilà…une fois à bord, la doucereuse chaleur est souvent bien timide voire même totalement inexistante… !

Comment cela est-il possible, alors qu’il y a quelques mois encore le chauffage à bord de ces trains était souvent bien trop fort…

Comment fonctionnent-ils et s’agit-il de systèmes identiques sur chaque train…

C’est ce que nous allons voir ici…

Sur les Z5300, les petits gris, le système de chauffage est un ensemble de petits blocs chauffants, répartis dans la rame pour garantir l’homogénéité de la température.

Ces chaufferettes placées sous certains fauteuils, (difficile d’ailleurs de ne pas les repérer) sont mises en marche par le conducteur lors de sa prise de service.

 

C’est un système efficace qui n’offre pourtant aucune liberté de modulation ou d’adaptation puisque l’on ne peut que l’allumer ou l’éteindre.

Impossible donc de baisser la température en automne lorsqu’il y fait trop chaud ou de forcer un peu le chauffage l’hiver, comme ces jours-ci, ce qui est bien regrettable.

 

Sur les VB2N par contre, les trains bleus à deux niveaux, le système est plus sophistiqué.

Il s’agit en fait d’une climatisation réversible, qui diffuse de l’air frais l’été et de l’air chaud, l’hiver.

Cet air est diffusé à partir de 2 réchauffeurs d’air (1 en haut de la rame, l’autre en bas).

Ce système étant plus sensible, il nécessite aussi un temps de mise en route plus important, car pour que la chaleur soit perceptible, il faut préchauffer la rame environ 3h.

C’est pour cela qu’il peut arriver, très tôt le matin, lors de la première utilisation du train, de monter à bord d’une rame non chauffée.

Celle-ci aura passé la nuit dans un dépôt où il aura été impossible de préchauffer la rame et sa température augmentera donc progressivement au cours des heures suivantes.

Cependant, il arrive aussi de rencontrer un train non chauffé au cours de la journée…le problème est alors bien différent…

 

L’ensemble des systèmes de chauffage est systématiquement vérifié et révisé avant chaque hiver, mais malgré cela, la sollicitation permanente de ces installations lors de faibles températures conduit régulièrement à des pannes ou des disjonctions imédiatement identifiées grâce à un écran reprennant les différents systèmes.

Les principales pannes sont liées aux fusibles et aux thermostats (sur les VB2N).

Le système de chauffe étant sous tension tout au long de la journée, la perte de chaleur brutale produite à chaque ouverture de porte peut finir par provoquer une disjonction.

Les pannes les plus complexes à traiter concernent principalement les blocs de climatisation placés sur le toit du train ainsi que les réchauffeurs d’air situés à l’intérieur des trains mais dont les systèmes de ventilations conduisent eux aussi au toit du train.

Ces interventions demandent une prise en charge de la rame relativement lourde car il est nécessaire, avant d’intervenir sur les organes à remplacer, d’isoler le train de toute alimentation électrique en le positionnant sur une cellule du centre réservée à ce type de manœuvre.

Chaque centre de maintenance est organisé autour de différents espaces dédiés à un type précis d’intervention rassemblant l’ensemble des équipements et types d’infrastructures nécessaires (Tour en fausse pour intervenir sous le train, nacelle pour travail en hauteur, voie d’accès sur plateforme ciblée…).

 

 

 

 

 

 

La saturation de ces sites entre donc en compte dans les délais de remise en état du matériel.

Des voies supplémentaires sont d’ailleurs actuellement en cours de création au centre de Montrouge pour permettre prochainement sa dé saturation.

Face à cette situation d’autres centres comme celui de Trappes ou des Ardoines renforce exceptionnellement notre dispositif pour accélérer le rétablissement de nos rames.

Toutefois le problème actuel est que pour une rame réparée et libérée, une nouvelle nécessite une intervention…

Il n’y a donc plus assez de trains disponibles pour assurer le plan de transport dans sa totalité sans finir par procéder à des suppressions.

 Pour ne pas impacter davantage la circulation, certains voitures de certains trains circulent donc sans chauffage car la priorité des actes de maintenance est donné à tous les dysfonctionnements relatifs à la sécurité, dont les freins ou la fermeture des portes que j’ai précédemment abordé.

Le panel de pannes provoqué par le froid est donc relativement important ainsi que les gènes et contraintes qu’il impose sur le trafic, le confort et le quotidien des voyageurs.

Nous sommes conscient de ces réelles difficultés aussi, les équipes techniques, dont les effectifs sont augmentés, se mobilisent 24h/24 dans l’ensemble des centres pour rétablir au plus vite le matériel et permettre la reprise d’une circulation normale.

27 commentaires pour “Comment ça marche…le chauffage dans les trains ?”

  1. JRC dit :

    Bonjour,
    Décidément c’est dans les gênes de la SNCF à trouver des excuses. Qu’un train soit en panne c’est exclusivement de votre faute, ma voiture je l’entretien et c’est un budget mais elle ne m’a pas laché pendant le froid polaire dixit votre collègue du bloc ligne C (sic). Seulement, il faut y mettre les moyens et la réfection de Montrouge était à envisager depuis longtemps avant que la situation ne se détériore. Bref, vous avez voulu faire de la trésorerie, vous avez joué, vous avez perdu, pas d’excuses votre qualité de service est mauvaise et d’autant plus si vous soutenez que l’ensemble des agents sont à pied d’oeuvre, il est temps de revoir les méthodes de travail et la rigueur à l’exécution de celui-ci.
    Cordialement

    Jean-Roger CONDAT
    Vice-président de l’ADULPCM

  2. Mael MonnierPasser au statut dit :

    Autre problème avec le chauffage. A Rambouillet, au terminus le chauffage est éteint. Résultat lorsque l’on prend le train au départ de Rambouillet il est froid, il faut attendre la remontée en température du train.

    Et autre problème les portes ne se referment pas pendant l’attente du départ, sauf si des voyageurs de bonne volonté pensent à refermer les portes en attendant le départ du train.

    Le chauffage des « petits gris » est certes rustique sinon mais il fonctionne généralement bien, et mieux que celui des VB2N dont la climatisation ventile souvent de l’air bien tiède qui réchauffe à peine.

    Je m’interroge donc sur l’intérêt du système complexe des VB2N pour le chauffage. Ne serait-il pas pertinent d’avoir plus simple avec un système de climatisation d’un côté, et un système de chauffage rustique type petit gris de l’autre ?

  3. EPPasser en mode normal dit :

    il faut préchauffer la rame environ 3h.

    C’est pour cela qu’il peut arriver, très tôt le matin, lors de la première utilisation du train, de monter à bord d’une rame non chauffée.
    Et il ne viendrait à personne l’idée de prévoir une personne qui viennent 3h avant le départ du train pour allumer le chauffage. Moins coûteux, il existe des programmateurs qui font cela très bien. Ah, j’oubliais juste, les décideurs ne voyagent pas avec le matériel qu’ils ont commandé !

    • Diirty-Flow dit :

      C’est une chose qui peut se faire mais le problème est que bien souvent si la rame est allumée toute la nuit ça fait beaucoup de bruit et ce sont encore une fois les riverains qui vont ce plaindre des nuisances sonores.

      Cordialement 🙂

    • Robert dit :

      de plus, laisser une rame sans surveillance n’est pas sans conséquence !

      C’est pour cela que, par ces temps très rude pour le chauffage, il y a bien des personnes prévues pour tenir les rames en service toute la nuit et faire des vérifications régulière sur celle-ci (système de freinage, pantographes, fermeture et ouverture des porte…)

  4. epsilon dit :

    Bonjour
    Je m’étonne véritablement des cahiers des charges élaborés par la SNCF ou le STIF. Comment peut on réceptionner des matériels qui ne correspondent pas à un besoin évident. Comment peut on réceptionner des matériels dont le niveau de confort est en régression complète ?
    Je m’interroge sur le niveau des gens ayant commandé ces matériels inadéquats comme l’indique bon nombre de voyageurs.

    • AS dit :

      Leur niveau : la rentabilité et les économies. Et c’est ainsi pour tout, y compris les bus.

  5. Bernard dit :

    Et un poele à charbon au centre du wagon dans les PGP – (petits gris pourris), ça irait mieux avec le style des trains à bestiaux que la SNCF nous condamne à emprunter !
    Proposons que ces trains d’un autre âge fassent l’objet d’un reportage TV dans la série « Trains d’ailleurs »… histoire de foutre un peu la honte aux dirigeants de la SNCF qui n’ont jamais du mettre leurs séants au dessus des fameuses « chaufferettes » évoquées dans le sujet.
    La SNCF ne nous transporte pas ; elle nous roule !!!!!

    • EPPasser en mode normal dit :

      Et pourquoi pas des braseros ? Ca serait plus exotique.
      Concernant les PGP, j’ai eu droit ce matin à une place chauffée. Par contre, l’éclairage intérieur était dans un état désolant.

    • AS dit :

      Les lumières sont quasiment tout le temps dans un état lamentable.
      Le train lui même est dans cet état d’ailleurs.

      J’en profite pour demander ce que fait une US de 5300 sur la relation Paris-Rambouillet alors que ce sont des UM habituellement ?

      P.S : Ces trains bougent-vibrent tellement que j’ai eu du mal à écrire ce message depuis mon portable …

    • Diirty Floow dit :

      En raison d’un manque de matériel, ils ont dû mettre les trains inox (Z 5300) en US pour ne pas en supprimer d’autres.

      Cordialement

    • AS dit :

      Merci pour cette réponse 🙂

      On touche vraiment le fond ..

    • letirant bruno dit :

      les petit gris ne sont pas pouris cest les voyageur quis sont pourris il faut les faire rouler

  6. fabrice94 dit :

    Ce n’est pas le premier hiver rigoureux que passe le matériel de banlieue.En effet durant les années 80 ,les hivers 85-86-87 avaient été aussi et même plus rigoreux que cette période de froid.La SNCF a t’elle tenue compte du retour d’expérience de cette époque.
    Certe il y avait des Z5100 des années 50 rustiques mais costauds mais il y avait déjà des rames à 2 niveaux mais elles étaient tractées par des BB 8500.
    Mais à cette époque ,il y avait de la réserve et l’atelier d’entretien du matériel de banlieue ne se situait pas à TOURS!

  7. EPPasser en mode normal dit :

    Logique économique. Une rame qui ne circule pas et attend d’être utilisée pèse lourd dans les bilans comptables (immobilisation d’actif et coûts de maintien en service).

  8. Miguel dit :

    Logique économique ? Il y a aussi le manque de place et le fait que cela augmenterait le temps d’attente des passagers sur les quais…

    Je reprends ce fil de commentaires et je ne peux m’empêcher de sourire : sur un précédent billet (http://malignen.transilien.com/2011/11/14/z5300-ou-vb2n/) tout le monde vantait les VB2N par rapport aux petits gris et maintenant, on en vient à réclamer des fonctionnalités de ces derniers sur les VB2N !

    En ce qui me concerne, je tiens à remercier l’ensemble des personnels de la ligne N. Pendant 4 ans, j’ai vécu sur le RER B. Ici, même en plein hiver, le nombre de rames supprimées ou retardées est relativement faible, on voit encore le sol dans les rames et on peut respirer. L’information est bien diffusée (même si nous sommes d’accord que des progrès peuvent encore être faits) et on peut prendre le train sans se demander en permanence « Que va-t-il encore se passer aujourd’hui qui va gâcher ma journée ? »

    Pour avoir déjà fait une bonne partie du RER B à 10 km/h, sans explication, compacté contre mes voisins, je trouve que bon nombre des récriminations rapportées ici sont infondées et refusent de prendre en compte la réalité de la gestion d’une ligne de Transilien telle que notre blogueuse essaie de nous la faire découvrir (et n’en déplaise à certains, c’est un peu plus compliquer que d’entretenir une voiture).

    J’ai bien conscience que mon billet déplaira mais je tenais à dire ce que je pensais.

  9. Arnaud2 dit :

    Bonjour Amélie

    Le chauffage était allumé ce matin dans mon train(Mantes-Paris) !
    Etait-ce vraiment indispensable alors que la température extérieure avoisinait 15°C(estimation personnelle) ? Quelles sont les consignes données aux conducteurs dans ce domaine ?
    Je vous remercie par avance pour votre réponse.

    • Bonjour

      Je me suis renseignée concernant votre question sur le chauffage, car effectivement il ne devrait pas fonctionner en ce moment.
      Il faut savoir que ce système varie selon le matériel.
      Pour les petits gris, c’est le conducteur qui le met en fonction sans moyen de le mitiger.
      Pour les VB2N, c’est une sonde qui calcule et déclenche (chauffage ou clim) en fonction de l’écart température extérieur/intérieur.
      Le responsable matériel m’a donc informé que dans le cas que vous signalez il s’agit d’un disfonctionnement de la sonde ou du bloc de clim.
      L’ensemble des rames sont actuellement en phases de contrôles et de réparations pour faire face aux fortes chaleurs… (si toutefois elles arrivent un jour).
      Cette rame est donc amenée à être réparée dés que les pièces de réparation nécessaires seront disponibles et que le roulement de la rame permettra l’intervention, qui, suivant le diagnostic peut s’avérer plus ou moins longue.

  10. méquignon dit :

    bonjour
    ce matin 28/08/2013 le petit gris qui nous emmène de Sévres à St quentin était surchauffé: le chauffage était en fonctionnement, impossible de descendre une vitre: manivelle cassée, et pour teminer, un train très sale et détérioré, des plaques de métal ( rouillé) rivetées à la place des strapontins………..j’arrête là mais la liste est longue. quand aurons nous enfin des trains dignes de ce nom et non des « wagons à bestiaux » !

    • Doudou dit :

      Ca roule, c’est le principal…

      Blague à part, quand une 5300 est dégueulasse, vous avez eu le bon réflexe d’en parler ici mais ce « réflexe » pourrait être amélioré en donnant le numéro de la rame en question, pas très dur de le repérer, c’est dans un petit carré noir sur le côté droit de la face extérieure de la cabine de conduite et ça commence par « 3** » et ensuite d’en parler ici mais aussi aux agents en gare ou d’envoyer un mail aux services consommateurs des lignes, en parler au conducteur ne servira malheureusement pas à grand chose…

  11. letirant bruno dit :

    les petit gris sont tres biens il qui roule sur paris rambouillet et plaisir il faut les prolongee appree 2016

  12. Ecolo78Passer au statut dit :

    bonjour
    pourquoi ne pas mettre un système ou le chauffeur peut éteindre et allumé la clim
    dans les vb2n parce qu’elle dysfonctionne trop

    • digital78 dit :

      le plus souvent le dysfonctionnement de la climatisation dans les rames équipée est du a une surchauffe des blocs . en effet les usagers ouvrent les fenêtres lors de fortes chaleurs croyant amener + d’air a l’intérieur de la rame mais ceci ne fait que réchauffer l’atmosphère, ce qui a pour résultat de faire fonctionner la climatisation a plein régime et cela entraine des pannes très fréquentes . sur une rame vb2n les voitures impacté par un problème de climatisation (mais plus généralement de ventilation) sont signalé par un voyant bleu . évitez de monter dans ces voitures et n’ouvrez pas les fenêtres l’été 🙂 😉

    • Bonjour,
      Votre réponse est tout à fait exacte et très complète.
      J’ajouterai que ce problème de surchauffe provoqué par l’ouverture des fenêtres est réellement problématique et à déjà fait l’objet d’un débat sur notre blog, encourageant la réalisation d’une campagne d’information sur l’importance du maintient des fenêtres fermées.
      Que pensez-vous d’une éventuelle campagne visant à informer les voyageurs sur les conséquences des ouvertures de fenêtres?
      Pensez-vous que des autocollants plus visibles sur ces fenêtres ou des rencontres en gare pour alerter sur ce phénomène pourraient avoir un impact?

    • digital78 dit :

      pour ma part je pense qu’une campagne de sensibilisation est tout a fait indispensable . il faudrait également mettre en place des affiches dans les rames et effectivement des autocollant beaucoup plus visible .
      cela aura peut être un impact modéré sur le phénomène ce qui serait déjà une petite victoire 🙂

  13. Je suis d’accord avec digitl78, la prévention et l’information est le meilleure remède.

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